Почему падают самолеты

Любой человек из авиации вам скажет: если случилась авиакатастрофа - жди повторения. И графики авиакатастроф неумолимо доказывают, что это действительно так


ФОТО: AP
ВСЕ ФОТО



Трудно сохранить объективность, переживая вчерашнюю трагедию - гибель основного состава хоккейного клуба "Локомотив". Но все же необходимо. Необходимо для того, чтобы понять: преследующие в последнее время Россию авиакатастрофы - это трагическая случайность или зловещая закономерность?

За случайность – статистика и опыт авиационных экспертов. Любой человек из авиации вам скажет: если случилась авиакатастрофа – жди повторения. И графики авиакатастроф неумолимо доказывают, что это действительно так. Есть "аварийные" годы – и годы, когда не случалось сколько-нибудь серьезных авиапроисшествий. Что тому виной – вспышки на Солнце, процессы в ядре Земли, теория вероятности или что-то еще, неизвестно. Можно только напомнить, что точно такую же закономерность подмечают работники реанимации и служб "скорой помощи".

Возраст упавшего самолета, кстати, тоже за случайность. Як-42 (бортовой номер RA-42434), летевший из Ярославля в Минск, был выпущен 1 октября 1993 года. Полное название модели – Як-42Д. Это модификация, которую начали производить в 1988 г., с учетом уроков катастрофы Як-42 в 1982 г. (после нее производство самолетов было остановлено на два года). То есть надежность машины была повышена.

Сертификат летной годности Як-42 заканчивался через три недели – 1 октября. Но 18 лет для самолета не предел – есть методика продления срока летной годности. Придуманная, кстати, в США, где и по сию пору не редкость самолеты, отлетавшие по 40 лет.

Гораздо важнее выработанный ресурс, который зависит от активности эксплуатации воздушного судна. Так вот, ресурс по полетам, согласно данным реестра, самолет выработал на 42%, по посадкам – на 43%. Это не удивительно: самолет с самого начала эксплуатировался в бизнес-авиации, а здесь интенсивность полетов значительно ниже, чем на регулярных рейсах. При этом следят за состоянием таких самолетов обычно более тщательно. Кстати, по первым данным из Росавиации, техническое состояние судна перед полетом было проверено, никаких неполадок не выявлено.

Но есть и факты, говорящие за закономерность. Как ни банально все это звучит, все упирается в общее состояние авиаотрасли. Причем, во всей ее совокупности, включая инфраструктуру. Парк российских самолетов неимоверно стар. Его основу составляют отечественные воздушные суда, выпущенные в советское время, и суда иностранного производства не менее почтенного возраста. Тем не менее, как утверждают сами летчики, иномарки гораздо надежнее. Это подтверждает и статистика: хотя на машинах иностранного производства перевозится почти половина всех пассажиров, аварии и катастрофы с ними случаются гораздо реже.

Но даже при этом в рейтинге аварийности Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), который рассчитывается по количеству безвозвратно потерянных в катастрофах самолетов и вертолетов западного производства, СНГ, включая Россию, находится на первом месте. В этом нелестном рейтинге они умудрились обогнать даже Азию, Африку и Латинскую Америку, где, между прочим, катастрофы случаются и потому, что самолеты сбивают боевики и наркоторговцы. Разрыв кажется колоссальным: в СНГ гибнет 5 самолетов на миллион полетов, в Африке – только 3,5. В Северной Азии, Европе и Северной Америке гибнет меньше 0,5 самолета на тот же миллион полетов.

Мало того, что российский авиапарк стар – поддержание технического состояния самолетов находится на весьма посредственном уровне. Обнаружение неисправностей буквально перед самым полетом, а то и во время полета стало обыденностью. До сих пор ремонт отечественных воздушных судов нередко ведется путем разукомплектации части авиапарка, благо в 90-е гг. множество самолетов встало на вечный прикол из-за падения объема перевозок. К счастью, в последнее время больше не слышно скандалов с контрафактными запчастями.

Чуть лучше стало и с подготовкой летчиков. Во-первых, они стали чаще летать. Во-вторых, их зарплаты в условиях дефицита кадров достаточно привлекательны. Многие выпускники летных училищ находят деньги для оплаты обучения за рубежом пилотированию современных лайнеров. Надеяться на бесплатную подготовку в России бессмысленно. Тем не менее, если сравнивать квалификацию советских летчиков и нынешних, разница огромна. Это при том, что и советские летчики гражданской авиации были далеко не асами.

В то же время, российские летчики завидуют американским коллегам. Объяснение простое: практически любой американский подросток сразу после обучения вождению автомобиля рвется научиться водить самолет. Это вполне возможно даже для семьи с достаточно скромными доходами – государство поощряет любовь мальчишек к небу (и не только мальчишек, кстати). Вполне типичная история: обучение в местном авиаклубе, затем – либо служба в ВВС, либо работа на "воздушном такси" (как правило, на арендованном самолетике), либо, если средства позволяют, покупка собственного самолета. Бьются на этом этапе часто. Именно эти самолеты дают львиную долю "аварийной" статистики. Однако погибают при этом – сам пилот и, может быть, девушка, которую он решил покатать. Тоже грустно, но...

И только налетав достаточно солидное количество часов, пилот может отправиться делать карьеру в авиакомпании. Вначале – в маленькой местной. Затем – в более крупной. Естественно, все этапы карьеры сопровождают курсы повышения квалификации. Учебу оплачивает компания, но пилот должен за это отработать в ней определенной время или выплатить затраченные на него деньги.

Стоит ли говорить, что в России все по-другому? В том числе, оплата обучения. И не только потому, что авиакомпания не имеет права "привязывать" к себе пилота. Российский бизнес вообще не настроен на выращивание кадров, предпочитая переманивать работников у конкурентов или пользоваться гастарбайтерами из СНГ.

Авиационная инфраструктура в России тоже не в лучшем состоянии. Количество аэропортов с 1992 г. сократилось более чем втрое, имеющиеся зачастую находятся не в лучшем состоянии. А уж современных аэропортов – раз, два и обчелся. Достаточно сказать, что новый A-380 в России может в данный момент сесть лишь в одном аэропорту - "Домодедово", "Внуково" и "Шереметьево" только собираются строить соответствующие ВПП.

Еще хуже с распределением действующих аэропортов по территории страны. Отсутствие господдержки отрасли привело к тому, что закрывались, в первую очередь, аэропорты в отдаленных северных территориях. Их эксплуатация всегда была планово-убыточной. В результате, добраться из этих мест до Большой земли стало возможным только вертолетом – который еще надо нанять. И люди из этих мест стали уезжать.

Свою лепту в общий развал внесли и многолетние усилия Минтранса и Росавиации по сокращению числа авиакомпаний. Чиновникам почему-то казалось, что уменьшение количества компаний уменьшит и аварийность. Скорее всего, им просто легче иметь дело с небольшим количеством крупных авиапредприятий. Но результат плачевен: закрывались чаще всего авиапредприятия, летавшие на неприбыльных маршрутах в глубинке. А крупные авиакомпании далеко не всегда занимали освободившиеся места - невыгодно. В итоге, возможность вылететь из провинции резко уменьшилась, а это еще более снизило число авиаперевозок, которые и так с советских времен упали более чем существенно.

Да и как не упасть, если цена авиабилетов для многих стала неподъемной. Порой дело доходит до полного абсурда, когда на международные рейсы на то же расстояние цена оказывается ниже, чем на внутренний перелет. О ценах на сопоставимые маршруты внутренних рейсов в других странах, включая Европу и США, говорить вообще не приходится. Ларчик открывается просто: на международных маршрутах есть какая-никакая конкуренция со стороны иностранных компаний. На внутренних – царствуют отечественные монополисты, рассказывающие сказки о мизерной прибыли из-за дорогого топлива и покупки новых (старых) самолетов. О том, как их зарубежным коллегам удается летать гораздо дешевле при не менее дорогом топливе, покупке действительно новых лайнеров и гораздо более высоких зарплатах персоналу, российские авиакомпании почему-то умалчивают. А малое количество авиаперевозок – это и низкая квалификация летчиков (мало опыта), и нерентабельность покупки действительно новой техники. Круг замкнулся.

Можно ли его разомкнуть? Можно – с государственной помощью. Во-первых, нужно остановить процесс уменьшения числа компаний. Напротив, следует всячески поощрять появление новых. Это будет развивать конкуренцию.

Во-вторых, правительству нужно немедленно ввести льготную, ниже, чем за рубежом, ставку лизинга новых отечественных самолетов. Возможно даже, ниже инфляции и ставки рефинансирования ЦБ. Пусть хоть в виде дотирования из бюджета – на сохранение сотен жизней денег жалко быть не должно.

В-третьих, нужно немедленно начать подготовку летного персонала на мировом уровне – с закупкой тренажеров и приглашением инструкторов и преподавателей из-за рубежа.

В-четвертых, любыми способами, включая освобождение от воинского призыва, начать массовую подготовку работников аваиапрома – сегодня современные самолеты собирать просто некому.

Принять и, главное, выполнить программу возрождения малой авиации, восстановления аэропортов и авиапредприятий в отдаленных местах – пусть и в виде казенных предприятий. Создать, наконец, действительно систему хабов, чтобы Москва перестала быть основным пересадочным узлом для всей России.

В общем, много чего можно и нужно сделать. Но, боюсь, все опять ограничится вердиктом "ошибка пилота".


Обсудить на Facebook ## AP ©

Ответить:

новости партнеров

Новости партнеров

Загрузка...

Выбор читателей